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                    中國至今都造不出一輛“高檔”自行車?

                    文章類別:生產管理培訓發布時間:2022年9月16日點擊量:

                    【本文來自微信公眾號“酷玩實驗室”(ID:coollabs),作者:酷玩實驗室

                    騎行車隊最近成了北京各條寬闊道路上的嶄新風景線,而且這些戴著頭盔、穿著標準騎行服、全副武裝的騎士組織,其中男女參半,健康優雅的身材曲線讓人忍不住多瞅兩眼。

                    更明顯的騎行熱潮,出現在小紅書上。與騎行相關的筆記,已經超過120萬篇,關于購車、學車、曬車等一系列的相關內容,形成了一套無微不至的單車入坑指南。

                    國內在經歷過一輪共享單車的洗禮后,整個騎行人群已經發生了質的改變,通勤需求已經被共享平臺所覆蓋,在共享單車之外的騎行者中,單車則成為一種更純粹的健身與社交產品。

                    小紅書上關于單車相關條目的迅速膨脹,以及一二線城市的騎行熱潮,就明示著單車文化的質變。

                    在目前的購車需求中,公路車最炙手可熱。在整個自行車行業里,公路車的價格上限也是最為夸張的,一萬多的公路車,被圈內定義為入門級別,三五萬只是進階,十萬元級別成了高階的標簽。

                    而讓人遺憾的是,在這個重金消費的“高端”自行車領域里,竟然幾乎沒有形成立得住的國產自行車品牌。最露臉的中國臺灣品牌捷安特,也只占住了中端市場。

                    在那些活躍的單車互動平臺上,大家討論的都是閃電、崔克這些美國品牌的“賽級”單車,以及日本的禧瑪諾變速套件。 像我們熟知的內地傳統三巨頭飛鴿、永久 、鳳凰,幾乎在消費群體的話題中缺席。

                    素有自行車大國之稱的中國,難道在自行車方面也會輸給別人?

                    艾媒咨詢的數據顯示,2022年中國的自行車市場規模將突破2086.3億元,并保持平穩增速。而據“中國自行車協會”稱,今年上半年競賽性自行車的進口量同比增長了49.5%。

                    換句話說,國內的騎行熱潮,已經顯而易見地帶動了高端車、賽事車的市場需求。只是,這部分需求基本都被國外廠商吃掉了。

                    國產自行車怎么了?

                    01

                    1989年,老布什訪華時,飛鴿曾被我們作為國禮,贈予這位美國前總統。

                    因為老布什擔任美國駐華聯絡處主任時,就喜歡和夫人一起騎著飛鴿自行車穿行于北京的大街小巷。

                    很長一段時間,自行車都是我們拿得出手的工業產品。

                    近些年,中國每年的自行車產量占全球的七成,這個數據看起來也很有面子。

                    不過,自行車也是一個全球性的產業鏈。

                    一直以來,歐美和日本輸出高端整車品牌,以及變速器等核心零部件,將“微笑曲線”兩頭最賺錢的部分給占據了。

                    而中國大陸,主要處在這個微笑曲線的最低端,也就是中間的組裝代工環節。我們干著最臟最累的活,賺的是最微薄的利潤。

                    有產業,沒品牌——中國在新經濟上的崛起,已經在逐漸擺脫這樣的標簽。但不得不說,在如今的自行車領域,在我們的大陸地區,的確沒有一個響亮的品牌。

                    永久、鳳凰、飛鴿,這些曾經如雷貫耳的品牌,在騎行熱的大潮中雖然略有起色,但相比于產業鏈中的強勢廠商,則顯得捉襟見肘。

                    從企業的年報中,就可以一窺這傳統三巨頭的窘境,鳳凰在2021年的營收20.58億元;永久的母公司中路股份,其自行車和童車業務的收入,僅僅5.4億元。

                    而2021年,捷安特的年營收,約180億元。只是占據中端,就產生了讓人嘆為觀止的差距。

                    僅僅在幾年前,捷安特與老牌三巨頭的命運,似乎還是另一個腳本的敘事。

                    在2015年到2018年期間,共享單車的沖擊,讓捷安特和美利達的的股價遭受創傷,出現連續下落的情況,而彼時,永久、鳳凰、飛鴿因接到ofo等平臺的巨量訂單,在風口上起飛。

                    當時的飛鴿,每年要向ofo提供500萬輛的單車,這幾乎是這家企業往年產量的五倍。這也讓當時已經每況愈下的飛鴿起死回生。

                    由于當時資本的瘋狂注入,讓一些自行車制造廠陷入了過度樂觀的幻覺中,他們盲目的擴張生產線,押注共享經濟所帶來的命運轉機,而不是基于長遠的眼光向高處爬。

                    從2017年開始,共享單車的行業泡沫開始涌現,多家平臺出現資金鏈斷裂和倒閉的情況。制造廠們被套在平臺無法兌現的尾款里,他們變賣、關廠,在那個時代,與投資人們和創業公司們,共同為共享單車領域締造了最終的一地雞毛。

                    那一波行業大亂戰,對自行車產業來說,奠定了兩個意義深遠的基調,一是共享單車覆蓋了大眾絕大多數的單車通勤需求,也就是推動了行業格局的質變;二是讓本就不領先的老牌自行車廠商們,在全球產業鏈中,被狠狠甩在了后面。

                    如今,健康、賽事、社交構成的單車新格局里,飛鴿們還能搶到一口蛋糕嗎?

                    02

                    在如今的自行車文化中,最具有市場效應的,就是公路賽。其中,環法、環意、環西是圈內最頂尖的賽事,也就是我們常聽說的自行車三大賽事。

                    像閃電、崔克、捷安特這樣的品牌,已經與三大賽事形成了多年的深度綁定。

                    自行車賽事中的品牌曝光,會自上而下地滲透到單車運動消費市場,并逐漸在圈子內形成發酵,所有的高端自行車品牌,幾乎都經歷了這樣的品牌輸出。

                    我國臺灣品牌捷安特的崛起,也與賽事有著莫大關系。

                    1997年,捷安特和職業車隊合作,并幸運地押中了連獲三屆冠軍的德國車隊,讓這個企業收獲了巨大的影響力。

                    而公路車作為一個具有定制化特性的產品,除了品牌,其最核心的零部件——變速器,也至關重要。在自行車的配件利潤結構中,變速器占據了大約40%。

                    不過,變速器早已被日本的禧瑪諾牢牢把持,無論在頂級賽事中,還是高端消費群體中,這家制作零部件的企業,幾乎具有統治級的地位。

                    而且,日本的禧瑪諾、美國的速聯、意大利的Campagnolo,一同構筑了斷絕創新者進入的屏障。

                    和芯片領域一樣的是,這是一個具備壟斷和排外屬性的技術單元。

                    變速器一旦要漲價,從來都不會經過上下游的商議,它是單方面的通知,不論是下游廠商還是消費者,都只能被動接受。

                    而和芯片所不一樣的是,盡管變速器有頗高的技術門檻,是一項精密復雜的機械系統,但對于我們已經攻克的航天、核武等技術難題,它依然是一個低緯度的技術題目。

                    實際上,真正穩固起禧瑪諾們不可撼動的屏障,是他們海量的專利。

                    僅禧瑪諾和速聯兩家企業,目前在全球就已經申請了近6000項專利。那些符合人體工學的結構設計,大量被禧瑪諾占為己有。

                    后來者想要入局,就要在直覺以外,繞道去達成設計目標。

                    也就是說,并非禧瑪諾們技術很牛、設計師很聰明,別人無法超越,更重要的是他們下手很早,在所有合理的道路上都設置了“收費站”。

                    這就導致國內企業沒有動力去做變速器,即使情懷爆棚去做了,被收取各種專利費之后,也同時具備技術優勢和價格優勢。

                    然而,事情并非沒有轉機。

                    在全球的疫情影響下,全球零部件廠商的減產停產。從去年開始,高檔自行車就出現供貨短缺現象。

                    在供不應求的情況下,一些主流整車廠商,正在考慮重組供應鏈,這對我國的廠商來說,提供了一個重要的機會窗口。

                    與此同時,國內騎行熱的現象,也在不斷拉升高端車型的需求。

                    在兩種有利因素下,對國產制造廠商是一次不可多得的產業升級機會。

                    實際上,不論是變速器還是整車制造,一批新興勢力正在逐漸實現國產替代。

                    一批涌動的產業火苗,正在力爭去奪回這數千億規模的國內市場。

                    03

                    早在2014年的時候,某知名自行車零部件大廠在關閉了中國工廠后,國內就出現了一批國產變速器品牌,比如藍圖、順泰、速瑞達等。

                    有些企業堅持到了現在,他們的產品如今不僅僅是替代品,一些國產變速器,已經拿到了自行車整車廠商的穩定訂單。其中,就包括曾在行業巨頭速聯工作了近10年的劉春生所創立的藍圖。

                    “客觀來說,公司如今的產品與其他兩位巨頭比起來,只能做到基本替代。”劉春生說:“我們占據的市場比例仍然非常非常小,大概就是1%—2%。”

                    盡管是1%—2%的份額,但都是在繞開美日的龐大專利壁壘之后,形成的新型變速器,在最難啃的變速器領域,這不丟人。

                    而在整車制造上,也開始有一批國產品牌,以高維打低維的方式開展品牌策略。

                    在自行車圈子里,很多車友將一個品牌能否進入環法賽事,視為衡量其價值的重要指標。

                    瑞豹、喜德盛、千里達等一眾國產品牌也開始出現在國際賽場上,瑞豹則是從競技運動入手,在2016年就出征了里約奧運會。而在去年的東京奧運會上,瑞豹、喜德盛、千里達相繼出戰,其中千里達更是成為意大利國家隊選手的戰車。

                    他們正在各大賽事中頻頻露面,并在圈內論壇里逐漸從生僻話題轉入熱門話題,在小紅書上,老手寫給新手的購車方案中,他們也逐漸成為某些檔位的最優之選。

                    對這些年輕的自行車品牌的專業性,有些是通過外部來渲染的,有些則是自己默默去爭取的。

                    以SEKA為例,這個在2017年才成立的自行車品牌,其首款車就去拿了UCI(國際自行車聯盟)的認證。

                    實際上,獲得這個認證并不難,只要產品滿足UCI要求,等待一兩個月并支付1萬元費用就可以拿到,但小品牌其實并不會去申請,一是沒必要,國內參加UCI賽事人太少,二是節省時間和成本。

                    SEKA就是我們希望看到的產業從業者的態度。

                    中國自行車產業的各個環節,都應該去自發地塑造我們的行業,通過輸出更好的產品,從而在頂級賽事上提升本土品牌的聲量,再借此在國內普及自行車文化,形成良性循環,最終盤活中國自行車運動和消費市場。讓頂級賽場上出現中國的運動員;在消費市場中,讓中國自行車品牌享譽全球。

                    多年以前,上海交大的學者就曾憂慮地說道:“如果不居安思危,盡早升級,OEM制造業失去的將肯定不僅僅是一兩份訂單。”

                    在數千億的市場規模,中國作為自行車的大國,而非強國,這不單單是產線的問題,而是國內整體的自行車文化該如何培育。

                    國家體育總局官網正在2018年轉發了一篇文章,其中顯示法國、英國自行車運動人口占總人口的比例分別為47%、13%,運動自行車銷售額占總銷售額的比例分別為55%、62%,而中國,比例分別為0.4%、6%。

                    考慮到中國的人口,這勢必是一塊“錢途”光明的市場,也是一塊我們自己不占別人就會搶占的市場。

                    當下的騎行熱以及全球產業鏈的重組欲望,正是在我們的市場需求端和品牌輸出端,提供了強有力的刺激,這也正是我們摘掉“大而不強”帽子的時候。

                    尾聲

                    在2012年,中國車手計成,以總成績第175名,完成了環西自行車賽。2013年,他又出賽環意自行車賽,并在2014年,于環法比賽中,獲得164名的名次。

                    這是迄今為止唯一一位參與了全球頂級賽事的中國車手。

                    2012~2014這三年的賽事,成為中國自行車歷史上一個孤零零的坐標,映射著中國自行車運動的尷尬,以及中國相關產業的真空。

                    在自行車這個立體且環環相扣的產業環境中,那些征戰賽場的人和車,對產業有著高度的刺激作用,在捷安特的2021年年報中,有這樣一段描述:高階公路車是驅動自行車世界的主要動力,也是攸關捷安特品牌和商業的重要因子。

                    而捷安特也在短期計劃中重點強調,推動在越南設立完整全球生產布局。

                    這兩點關鍵信息實際再度挑破行業秘密,高端自行車左右著一家企業的商業命運,而低端制造環節,將進一步向東南亞轉移。

                    2016年,79歲的菲爾·奈特回顧自己的一生,在自傳中寫下這樣一句話:懦夫從不啟程,弱者死于路中,只剩我們前行,一步都不能停。

                    這句話,適用于當下國內所有的自行車相關企業,也適用于所有躺不平的年輕人。

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